交通一体化是京津冀协同发展的最重要内容，在功能分流、产业移往过程中扮演着关键角色。记者以多种交通方式探访了京津冀多个城市、县区，找到尽管部分城市在粗线条上构建了高铁接入，但一些微小之处的交会通畅，使得交通便利程度大打折扣。专访中，记者找到河北省多条高速公路建到邻域交界处，却无法接入。

比如河北省2011年开始建设京台高速，2014年底通车，但北京段2014年下半年才动工，接入不存在时间差。京昆高速、111国道等也不存在类似于的情形。在公路方面，目前河北省通向邻域有18条断头路、24条瓶颈路。

另一方面，由于大城效应，南来北往多种形式的交通路线转赴北京，大量乘客常态化流动于北京市内的各个火车站、汽车站，以及机场，将近几十年以来北京实质上分担了北方交通枢纽的功能，激化了北京的交通堵塞。记者专访交通运输部，以及京津冀交通、规划部门有关负责人了解到，目前京津冀交通一体化格局仍未构成，三地交通合作仍面对现实的障碍。他们建议，从定位上具体京津冀协同发展交通先行，以增进区域交通合作为突破口，以京津冀综合交通体系规划为抓手，承托京津冀协同发展。

框架协议无法实施专访调研过程中，地方交通部门体现，在京津冀协同发展背景下，一些了解上的分歧、工作机制上的缺陷，妨碍了三地交通部门强化协同的实际工作。他们建议，在汇聚共识、完备工作机制方面强化顶层设计：首先，明确提出协同发展交通先行。

记者调研找到，对于京津冀协同发展中的交通的定位，地方观点未统一。有观点建议再行分流、后修路，因为在京津冀公共服务差距仍未填平，以及大城功能分流、三地产业移往尚不具体指向的情况下，过早构建交通一体化，只不会性刺激更加多津冀人口单向涌进北京。

另一种观点则指出，京津冀协同发展必需交通先行：交通一体化是增大三地公共服务差距的手段和内容，是构建大城非核心功能稳定有序移往，以及引领京津冀经济产业梯次产于的前提。上述两种观点皆有其合理性，但对交通定位的了解不统一，不致有利于协同发展的实际工作。

回应，交通运输部运输司副司长徐亚华、北京市规划委主任黄艳等建议，具体交通先行原则，因为即便有可能导致短期的人口逆流现象，但从实际工作看，交通一体化是前进功能分流、产业移往的最重要突破口，也反映了京津冀协同发展的最后拒绝。其次，创建三地交通合作协同机制。多地体现，由于缺少能专责、有约束力的协商方式，尽管京津冀近年多次谈到交通合作，框架协议投了一堆，但前进实施整体力弱。

河北省交通部门体现，在接入京津方面，河北积极性低，但总热脸贴冷屁股。三地签订的交通合作框架协议有方向，但无明确项目、时间节点、责任人和前进机制，最后写出在纸上、锁住在柜里。

河北省交通运输厅副巡视员赵同安说道，三地一年进个不会、投个协议，但实施效果很差说道。比如高速公路，每年都谈及接入，但就是必经。

回应，受访者敦促创建京津冀交通合作的协同机制，建议中央和部委插手搭起接入平台，由涉及省市政府正式成立领导小组，每半年进一次区域交通一体化联席会议；由三地交通运输部门正式成立工作小组，每季度开会一次协调会议。该协同机制的主要工作内容是，保证三地交通合作在牵涉到行政级别、项目决定、道路技术标准、跨域交通管理等方面有效地相容，防止各自为政、独木难支。部门协商所画好一张图访谈部门结合实际工作指出，不应由交通运输部涉及部门以及京津冀三地的交通、规划部门协商实施京津冀综合交通体系规划，有针对性地解决问题长期以来后遗症京津冀区域交通发展的两个引人注目问题：中国北方交通枢纽的功能定位问题。

天津市发改委政策研究室主任许颖悟说道，将近几十年以来北京实质上分担了北方交通枢纽的功能，南来北往多种形式的交通路线大多要转赴北京，每一时刻都有大量乘客常态化流动于北京市内的各个火车站、汽车站，以及机场，并在这些交通节点上造就了一批低端服务业，导致交通堵塞。因此，京津冀综合交通体系规划宜环绕北京市交通枢纽的现状做文章，根据北京城市定位，合理集中交通节点，从存量和增量两方面应从：在存量上盘活津冀两地多个机场、火车站等目前仍未饱和状态的最重要交通资源，减轻北京交通压力；在增量方面，新建的最重要交通节点宜向津冀地区弯曲，首都北京应以仍然追加。

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